La Fabbrica di Nichi di Torino
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Le fABBRICHE incontrano Gennaro Migliore

Mer Feb 16, 2011 5:48 pm Da Admin

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venerdì 18 febbraio · 15.30 - 18.00
Luogo


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Tutti i WEEk End L'angolo di Nichi a Barriera di Milano e Mirafiori

Lun Dic 06, 2010 8:49 pm Da Admin

L'angolo di Nichi al mercato di Piazza Foroni …

Commenti: 1

UN'italia di cui fidarsi

Ven Dic 10, 2010 1:16 am Da Admin


martedì 14 dicembre · 17.00 - 20.00


Commenti: 3

Tutti i WEEk End L'angolo di Nichi a Barriera di Milano e Mirafiori

Ven Nov 12, 2010 9:38 pm Da Admin

L'angolo di Nichi al mercato di Piazza Foroni …

Commenti: 3

13/12 Dialogare con gli uomini per vincere contro la violenza di genere“

Dom Dic 05, 2010 10:56 am Da Admin


Lunedì 13, ore 21: la Fabbrica presenta …

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Peccato per Vendola

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Peccato per Vendola

Messaggio Da Admin il Ven Dic 31, 2010 1:24 pm

Ricevo questa mail di protesta (credo) da bellavita, che non è abile col forum e quindi la pubblico per lui .



Aveva destato tante speranze, aveva vinto contro le burocrazie dei partiti implosi in se stessi, parlava un linguaggio diverso, entusiasmava i giovani. Anche lui sta per finire il suo volo, abbattuto dalla ferrea ostinazione della FIOM, il movimento bertinottiano del no sempre, a prescindere, che dopo ogni sconfitta fa una fuga in avanti per cercare di coinvolgere sempre più gente nei suoi disastri. Sarà battuta al referendum, dopo farà uno sciopero generale di categoria per protestare contro quelli che non hanno votato come voleva FIOM, poi farà il suo sindacato confederale, per staccarsi dalla CGIL che ha rifiutato di seguirla in uno sciopero generale suicida, e gli ha fatto l'estrema offesa di nominare segretario generale la Camusso , che fu estromessa dalla FIOM di Sabatini perche non era abbastanza massimalista, non senza vari tentativi di processi popolari.
Infine, attuando la cinghia di trasmissione al contrario, si metterà in politica, alla guida della sinistra del no, tante parole, tante lagne, nessun progetto, ma no a tutto. No a vedere cosa succede nel mondo nel settore auto, no alla TAV, no agli inceneritori e alle discariche: tra 10 anni Torino come Napoli, no alle tangenziali e alle metropolitane. no anche alla produzione di auto in FIAT, perché inquinano, e come si permette Marchionne di fare produrre dei SUV proprio a Torino, dove ci siamo noi, così ecologisti. Manterremo l'occupazione a Mirafiori facendo coltivare cardi gobbi, così daremo uno sbocco equosolidale ai pescatori peruviani che svendono le loro acciughe. A Mirafiori si faranno vasetti di bagna cauda, da vendere in val di Susa, ovviamente a prezzo politico.
Peccato anche per Passoni, ci sarà anche il no alle primarie, inquinate dall'inaccettabile presenza di un Fassino che si permette di criticare la sacra FIOM e va scomunicato. Alle comunali si presenterà la lista del no a Fassino, con l'obiettivo di cedere il comune a Lega e PDL.
Grazie, compagni, siete sempre quelli che ha fatto cadere l'unico governo decente della seconda repubblica per una impuntatura di cui nessuno ricorda più le ragioni. Siete sempre quelli che han fatto fare 35 giorni di sciopero senza un'ombra di cassa di resistenza e senza verificare cosa ne pensavano in fabbrica, per una difesa di principio di 61 contigui al terrorismo. No anche a fare inchieste in fabbrica, il nostro tempo lo dobbiamo occupare al gioco di chi è più di sinistra di chi...

Claudio Bellavita.

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Re: Peccato per Vendola

Messaggio Da valerio peverelli il Sab Gen 01, 2011 3:35 pm

Vorrei cercare di capire meglio. Non mi aspettavo da te una posizione così drastica.

Nel sindacato ci sono, o almeno così mi hanno insegnato, solo pochissime questioni "sacre". Ad esempio il diritto di sciopero, la contrattazione a due livelli (di categoria e di azienda, mai individuale), la libertà sindacale, che sono proprio oggi in discussione a Pomigliano e Mirafiori.
Queste riflessioni non derivano da un massimalismo grettamente ideologico, ma da anni e anni di esperienza; e sono state insegnate da maestri diversi da Bertinotti, penso a Bruno Trentin o Foa, che anzi teorizzavano che sulle grandi questioni di principio il sindacato non dovesse mai aderire ai referendum indetti dall'azzienda tra i lavoratori perché, come ben sappiamo, il lavoratore può essere ricattabile.

Dire No davanti a contratti come quelli di Pomigliano e Mirafiori è normale, anormale anzi è dire di si quasi senza batter ciglio. Mi stupisco moltissimo che un sindacato, un tempo serissimo e che è decisamente rappresentativo, come la CISL, si pieghi a questi ricatti.
Poi è chiaro che se Marchionne risultasse vincitore la FIOM e la CGIL dovrannò trattare, firmare, ritornare al tavolo, ma l'obbiettivo per loro è sempre quello di rovesciare i rapporti di forza e rovesciare quel tavolo.
E l'unità sindacale si dovrà recuperare sui principi di libertà di sciopero, diritto per tutti alla rappresentanza ed una contrattazione aziendale che non sia al di fuori delle regole e delle norme di quella nazionale.

Mi sembra invece di intuire che secondo te un modello di operai super sfruttati e mal pagati (gli aumenti medi di stipendi previsti da Marchionne sono veramente di due lirette messe in croce, se non erro 40 euro al mese più gli straordinari) sia un modello migliorativo per la società torinese. Che produrre tanto sia meglio di produrre poco o nulla forse è vero (non credo affatto nella decrescita felice), ma si lavora per vivere o si vive per lavorare? Ovvero chi trae benificio dal nuovo contratto, gli azionisti FIAT, Marchionne, i lavoratori e i torinesi tutti? Perché questo è il nodo politico dirimente per una forza, come la nostra, che ha come obbiettivo la ridistribuzione della ricchezza e l'eguaglianza sociale, la democrazia, anche economica, non l'ingrassamento di un AD.

Certamente guarderò con grande curiosità a quanto avverà nei prossimi mesi, in particolare le forme di lotta che la Fiom deciserà di attuare, perché potrebbe ancora vincere, specie se sfrutterà la sua forza nell'indotto Fiat. Oppure potrebbe scegliere, come chiede parte della minoranza Fiom, un'atteggiamento più conciliante nella forma ma altrettanto intransigente nella sostanza, provando a battere Marchionne (perché tutti dovrebbero ormai aver capito che il modello Marchionne è un modello regressivo e peggiorativo) sulla distanza con un lento e costante logoramento.

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Re: Peccato per Vendola

Messaggio Da bellavita il Dom Gen 02, 2011 2:52 pm

prima di scrivere ho pqarlato a lungo con sindacalisti cgil. Mi ha molto colpito uno di Biella (prima tessile poi camerale) che diceva che nei periodi di crisi di settore ha firmato accordi ben peggiori pur di tenere sul posto le aziende.. Nella trattativa c'è sempre una componente di ricatto: talvolta il dito sul grilletto ce l'hanno anche i sindacati, per esempio quando c'è da consegnare una commessa con forti penali per i ritardi. Le relazioni sindacali dovrebbero servire appunto a non usare il ricatto fino in fondo.
A complicare le cose c'è anche il fatto che in USA e Canada non c'è la pluralitaà dei sindacati in un'azienda: la rappresentanza tocca intera a chi prende più voti. E il sindacato che c'è alla Chrysler ha scelto di rischiare il fondo pensioni e il TFR per difendere l'occupazione dei suoi iscritti. Ora è il secondo azionista del gruppo.
Insomma, la FIOM è debole anche perchè non ha curato molto i rapporti internazionali. Buttarla sui principi per raccogliere solidarietà non è sufficiente, perchè nel frattempo tratta da "traditori e rinnegati" quelli che han firmato, che rappresentano il 70 % dei lavoratori quando non c'erano ricatti in corso.

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Re: Peccato per Vendola

Messaggio Da valerio peverelli il Dom Gen 02, 2011 6:07 pm

Sul tessile (settore che conosco abbastanza bene) si è firmato di tutto e di più, però questo accadeva (ed accade) perché il tessile in italia è in via di estinzione, ed allora è interesse di tutte le parti coinvolte cercare di salvare il salvabile.

Detto questo se vogliamo prendere a modello quello che è accaduto nel tessile stiamo attenti.
Già alla fine degli anni '80 le grandi tessiture, dopo aver ottenuto dei contratti super aggevolati, hanno trasferito tutto all'estero o sono comunque fallite. Cercare di mettersi in concorrenza con Cina, India e Brasile sul costo del lavoro non paga, non ha mai pagato e non funziona.

Il risultato in quel caso (che spero non valga anche per l'auto) è stata la scomparsa, comunque, della maggior parte delle seterie (i cinesi in questo campo ci battono anche in qualità) e delle tessiture. Quel poco che è rimasto è di due tipi: industrie piccole e medio-piccole dove lo sfruttamento è enorme, ma spesso "mitigato" dal paternalismo, che resistono perché sono gestite al di fuori del mercato globalizzato (ovvero i padroncini non hanno voglia e interesse nel trasferire la linea in Romania o in Egitto, accontentandosi di finire in pareggio o con margini di guadagno bassi, magari diversificando i loro investimenti in altri settori come il mattone) e più o meno grandi marchi che vivacchiano sul made in Italy, dopo aver esternalizzato tutto l'esternabilizzabile.

Poi ci sono (ma più che altro a Prato e dintorni) gli imprenditori cinesi che producono con ritmi e stipendi cinesi, praticamente schiavitù volontaria.

Il fatto che i sindacati siano stati estremamente concilianti non ha cambiato le cose più di tanto, al massimo ha reso più lunga l'agonia di un comparto sempre meno globalmente competitivo. L'aver scelto di basare la propria strategia di competitività sul costo del lavoro (o sul marchio) ha condannato ipso facto alla morte decine di imprese, che, magari, se avessero invece puntato su nuovi modelli di produzione sarebbero ancora in piedi. In pratica pensavano di produrre lo stesso numero di capi d'abbigliamento pagando meno il lavoro, mentre se avessero optato, (ipotesi mia e lo ammetto, difficilmente dimostrabile) nel produrre più capi a parità di manodopera, con materie prime più economiche avrebbero potuto persino accrescere la quota di spesa destinata alla manodopera, mantendo margini di profitto.

Insomma il problema della FIAT è anche questo, far lavorare i propri dipendenti di più, magari su una linea di SUV (cioè auto che permettono un ricavo più elevato per ogni pezzo venduto, ma il cui mercato è piccolo e saturo), serve a rendere l'azienda competitiva? La strategia Marchionne SUV+ riduzione del costo del lavoro è produttiva? Inoltre quanto c'è, in questa strategia, di ideologia? Ovvero queste battaglia che ha iniziato con il sindacato, con atti che (Claudio ma non trovo sinonimi) sono deliberatamente provocatori, serve a ridurre il costo del lavoro oppure è proprio una strategia per sbattere fuori la FIOM dalle fabbriche? E se Marchionne punta all'addomesticamento del sindacato lo fa perché veramente conviene all'azienda, oppure pensa, ideologicamente, che il suo ruolo sia quello di comandare come un generale, senza opposizione alcuna?
Marchionne è "bravo" come capitalista? Vale quel che costa?

Solo il tempo, purtroppo, potrà dare risposte a molte di queste domande, però a me sembra che la FIAT non navighi in buone acque, perdendo quote di mercato quasi costantemente, e che il problema risieda in tanti altri apetti (managment, progettazione, servizio clienti, marketing, innovazione....) più che sull'organizzazione della catena di montaggio, le pause a mezzo turno e la propensione più o meno marcata dei suoi dipendenti allo sciopero o alla malattia.

Certamente hai ragione nel dire che la FIOM (e tutti i sindacati) hanno trascurato troppo i rapporti internazionali, e servirebbero assolutamente un maggior coordinamento tra i vari sindacati, ma l'internazionalismo (purtroppo) è morto da un pezzo. I sindacati nazionali spesso tendono a difendere il proprio orticello in logiche di competizione con gli orticelli altrui.
Ma qui si inserisce un altro probelma politico, che va a livello di WTO e globalizzazione (settori in cui, va anche aggiunto, la CGIL e la FIOM si muovono molto di più, seppure con scarso successo, degli altri sindacati italiani).
Un problema, ad esempio, che Vendola potrebbe porre è che non esistono garanzie di libertà sindacali per entrare nel WTO
Oggi la Cina (per fare un esempio, la comparsa della Cina non è causa di tutti i mali) può commerciare con noi se rispetta determinate regole sul diritto alla proprietà intellettuale e materiale, ma non c'è probelma se concede o meno il diritto di sciopero o la pluralità sindacale, oppure gli USA possono continuare ad avere le leggi (biecamente antisindacali) di inizio novecento che tu stesso ricordavi.
Se invece per entrare nel WTO fosse necessario garantire anche libertà sindacali e diritti ai lavoratori di tutto il mondo (sciopero, ferie, cassa malattia, un orario giornaliero ecc.) ecco che molti problemi, piccoli e grandi, si potrebbero risolvere, ecco che sarebbe possibile per il sindacato italiano incontrare il sindacato indiano (quello interno alla Cysler un po' lo incontrano già) e concordare metodi e forme di lotta comuni. Troppo utopistico? Forse...
Diffondere i diritti mi sembra meglio che diffondere a Torino, un pezzetto alla volta, le condizioni di lavoro della nostra concorrenza nel terzo mondo.

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Re: Peccato per Vendola

Messaggio Da bellavita il Dom Gen 02, 2011 6:49 pm

c'è anche la qualità nel tessile, e non è così semplice trovare nel terzo mondo chi sa disegnare i motivi che siano graditi a tutti quelli che vestono lana e neanche chi sa seguire più telai e riparare al volo le falle delle pezze di lana, che hanno un valore altissimo. Non è che non le abbiano provate, le alternative, ma alla fine la lana di qualità si fa sempre a Biella.E anche le cravatte a Como, cioè dove ci sono buone scuole per periti, e una tradizione di manualità tramandata da generazioni. Quello che è tragico è la capacità sartoriale napoletana nalle mani della camorra, che per batterla ci vuole guardia di finanza e credito bancario, invece votano per Cosentino.
Anche i SUV, si faranno a Torino perchè si cerca di usare 2 cose che abbiamo: una, negativa, troppi lavoratori per unità di prodotto, che bisogna convertire in più qualità. Una ,positiva, la capacità di ideare nuovi motori che consumino e inquinino meno. Che poi i SUV si facciano a Torino per venderli altrove, non conta.
In ogni modo. ho paura delle conseguenze politiche di una gestione oltranzistica del cul di sac in cui è finita la FIOM di Torino. Che ha la tendenza a credersi l'avanguardia rivoluzionaria e gli altri dei traditori. Sul problema di principio, della rappresentanza, che gli americani non capiscono, si sfruttano le aperture dalla confundustria o si va allo scontro frontale anche con la CGIL? si attacca Fassino o si chiede che faccia il garante che la FIAT faccia l'investimento promesso (tipo, se non lo fa, Mirafiori resta industria o giardini pubblici)? Temo una deriva estremistica che porti al candidato alternativo al comune con vittoria della Lega.
Dopo di che, vorrei tanto sapere come è organizzata la FIOM per la verifica del consenso, perchè ho il dubbio, fin dal tragico 1980 senza autocritiche, che il consenso sia basato sugli interventi dei distaccati che non vogliono tornare in fabbrica e han bisogno del consenso dei burocrati.
Infine mi colpisce che tra i primi firmaioli non ci sia Berta, quello che di FIAT ne sa più di tutti.

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Re: Peccato per Vendola

Messaggio Da bellavita il Mer Gen 05, 2011 3:09 pm

Dal sito nuovaresistenza.org (articolo senza data)

*********************************
La parola a Lense, leader dei metalmeccanici tedeschi.

«L'unione è il nostro più grande punto di forza. In Germania non siamo politicamente divisi in sindacati diversi, talvolta in conflitto o in concorrenza tra loro. Siamo un movimento. E facendo muro compatto, tutti insieme, abbiamo salvato migliaia di posti di lavoro».
Prima di accettare l'intervista con Lettera43.it, i rappresentanti di Ig Metall, il potente sindacato dei metalmeccanici tedeschi, sono stati chiari: «Parliamo dei nostri accordi stretti con i grandi gruppi automobilistici, ma senza esprimerci sul caso Fiat, completamente diverso dai negoziati con la Volkswagen. E neanche sulle vostre divisioni interne. Sulle quali, abbiate comprensione, non vogliamo esporci pubblicamente».
Fatta questa premessa, ogni riferimento a fatti o persone nel corso del colloquio con Helmut Lense, per 15 anni presidente del consiglio di fabbrica dello stabilimento centrale Mercedes-Benz di Stoccarda e dal 1998 al 2009 membro del consiglio di sorveglianza del colosso automobilistico in rappresentanza dei lavoratori, sarà puramente casuale.
Certo è che, ad ascoltarlo, fischiano le orecchie. «Negli anni abbiamo dovuto stringere i denti», ha raccontato il leader sindacale, che dal gennaio 2010 coordina a Ginevra il settore auto della Federazione internazionale dei metalmeccanici (Imf), 25 milioni di dipendenti nel mondo, «anche trovando compromessi con i datori di lavoro. Ma solo a breve termine. Sin dall'apertura delle trattative era chiaro che, superata l'emergenza, sarebbero stati "restaurati" i parametri del contratto nazionale del lavoro».

Domanda. Herr Lense, con la recessione bisogna rinunciare alle conquiste sindacali per difendere i posti di lavoro, come nel caso Fiat?
Risposta. Nel caso Fiat preferisco non entrare. Anche in Germania siamo dovuti scendere a patti durante le crisi del settore automobilistico, accettando forme di flessibilità temporaneamente svantaggiose per i lavoratori.
D. Quanto svantaggiose?
R. Da una parte si è scelto di diminuire la produzione, riducendo proporzionalmente anche gli orari di lavoro e le retribuzioni mensili. I dipendenti interessati dal cosiddetto Kurzarbeit (lavoro corto), misura adottata per evitare licenziamenti, potevano richiedere la compensazione dello stipendio con un assegno di disoccupazione. In altri casi si è accettato di venire incontro ai gruppi industriali congelando gli aumenti e i bonus, in cambio del prolungamento dei contratti di di lavoro.
D. Non è un grimaldello usato dalle aziende per scardinare i contratti nazionali?
R. Non nel nostro caso. La crisi non è stata una scusa. Per quanto ci riguarda, ogni trattativa è stata aperta a patto che, superato il periodo negativo grazie a sacrifici comuni, tornassero in vigore le condizioni fissate dai contratti nazionali. Ogni deviazione dalla norma è stata una misura provvisoria e duramente negoziata.
D. Adesso Ig Metall sta contrattando per un aumento degli stipendi dei dipendenti Volkswagen.
R. Certo, la trattativa fa parte della normale negoziazione del tariffario Volkswagen. Una scadenza in calendario che non ha nulla a che fare con i bracci di ferro che si sono avuti tra sindacati e imprese, durante la pesante congiuntura.
D. La crisi economica è ormai alle spalle?
R. In molti settori, incluso quello automobilistico, sì. Possiamo tirare un sospiro di sollievo e riprendere la routine. Le aziende minori, soprattutto nelle zone meno produttive, stanno ancora accusando i colpi. Ma la tendenza, come confermano i dati sulla disoccupazione in Germania, mai così bassa dal 1992, è di generale recupero. Il clima è nuovamente ottimista.
D. La pax sociale tedesca è stata possibile anche grazie al meccanismo di cogestione che vede sindacato e industria seduti nello stesso consiglio. L'ha detto anche Epifani, che voi avreste cacciato Marchionne.
R. Guardi, tra capitale e sindacato, pur in condizione di parità numerica, vince sempre il primo. Non creda che sia così facile venire a patti. Chiaro che il nostro margine di contrattazione è più ampio rispetto agli altri Paesi europei. Possiamo, per esempio, arginare iniziative aziendali discutibili. Parlare di modello per l'Europa mi sembra però da arroganti. Direi addirittura che, in alcuni casi, il potere della nostra cogestione è stato sopravvalutato.
D. Però in Germania voi le lotte le vincete.
R. La nostra grande forza sta, prima di tutto, nell'unità. Siamo un sindacato unico, non dobbiamo accordarci tra associazioni appartenenti a correnti politiche diverse, che talvolta entrano in concorrenza e in competizione tra loro. Per questo, più che per la cogestione, abbiamo vinto molte battaglie sociali.
D. Tanto da far desistere le società dal delocalizzare nei Paesi dell'Est. Eppure il costo del lavoro in Germania è molto più alto.
R. Gli stipendi non sono tutto per le aziende. Il nodo delle retribuzioni non è l'aspetto centrale per le scelte degli industriali, almeno non negli stabilimenti tedeschi che hanno una produttività molto elevata. Il personale è efficiente e altamente qualificato, i macchinari sono di ultima generazione. Delocalizzare è un gioco che non vale la candela.
D. Gli operai tedeschi guadagnano più degli italiani. Secondo i dati dell'Ig Metall, la busta paga di un addetto alla catena di montaggio della Volkswagen è di 2.750 euro lordi al mese, 18 euro l'ora. Ma non è un peso per il gruppo.
R. Con l'intesa del febbraio 2010 la casa automobilistica di Wolfsburg ha concordato di mantenere 95 mila posti di lavoro. In cambio ci siamo impegnati pro tempore a fare uno sforzo collettivo. Superata la crisi, la produttività sta tornando alta. Come ho detto, è questo l'aspetto decisivo che frena molti piani di delocalizzazione.



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Re: Peccato per Vendola

Messaggio Da valerio peverelli il Mer Gen 12, 2011 11:59 pm

Forse può interessare (da il coriere della sera del 7 gennaio.

Ecco gli accordi di Torino per scalare Chrysler
Le clausole per salire del 16% e raggiungere il controllo, le condizioni e il rimborso del prestito

C’ è un piccolo giallo nell’ operazione Fiat-Chrysler. Il 3 gennaio, all’ esordio della doppia Fiat in Borsa, Sergio Marchionne ha affacciato la possibilità che la scalata al 51% della Chrysler avvenga già quest’ anno, prima dell’ offerta pubblica di vendita dei titoli di Auburn Hills prevista per novembre. La notizia ha galvanizzato le quotazioni di Fiat Spa, che ora contiene solo l’ auto e le attività affini, perché si pensa che, una volta quotate, le azioni Chrysler diventino assai più care. Eppure, poco più di un mese fa, la Fiat aveva nascosto al mercato questa opportunità. Il comunicato del primo dicembre 2010, infatti, precisa che la Fiat potrà salire dal 20% al 51% di Chrysler in due tappe. Prima, l’ acquisizione del 15% in tre parti uguali senza corrispettivo monetario ma al realizzarsi, entro il 2012, di tre condizioni l’ omologazione di un motore Fire e di una vettura Chrysler su piattaforma Fiat che faccia 40 miglia con un gallone di benzina, esportazioni per oltre 1,5 miliardi al di fuori dei Paesi Nafta e l’ offerta di auto Chrysler nel 90% dei concessionari Fiat brasiliani. Seconda tappa, l’ acquisto di un altro 16% a partire dal 1° gennaio 2013, una volta rimborsato il debito verso i governi americano e canadese. Il prezzo è dato dalla media dei multipli dell’ Ebitda il vecchio margine operativo lordo di altre case automobilistiche purché non superi quello Fiat. Il multiplo, chiariamo, è il rapporto tra l’ Ebitda e il valore di mercato dell’ impresa, dato dalla capitalizzazione di Borsa meno i debiti finanziari netti. Altro la nota non rivela, ma in coda dà un link con il sito del Tesoro Usa dove, in mezzo a una gran quantità di documenti, si trova, con la dicitura confidential, il contratto tra Chrysler e Fiat, stipulato il 10 giugno 2009, 200 pagine, allegati compresi. Un contrattone che mostra quanto la nota stessa sia reticente. La polpa è al punto b della sezione 3.5 in base al quale, nonostante quanto in precedenza prescritto, la Fiat avrà comunque il diritto di esercitare in tutto o in parte l’ opzione sul 15%, detta Alternative call option, oppure quella sul 16% finale, detta Incremental call option, anche adesso, purché Chrysler abbia rimborsato per intero il debito verso i governi di Usa e Canada. Un diritto contrattuale che infila un jolly nella manica di Marchionne. Poi viene il prezzo. La Fiat deve pagare per l’ opzione incrementale, mentre per quella alternativa lo dovrà fare solo se la esercita prima di aver centrato gli obiettivi. Ebbene, il prezzo di entrambe sarà pari a un multiplo dell’ Ebitda di Chrysler degli ultimi 4 trimestri, di cui sia stato approvato il rendiconto, meno i debiti finanziari netti delle attività industriali, senza contare dunque i debiti relativi al leasing, alle pensioni e all’ assistenza sanitaria degli ex dipendenti. Il multiplo per fare il prezzo dell’ opzione sarà il minore tra il multiplo Fiat e la media dei multipli di 10 concorrenti Gm-General Motors, Ford, Renault, Peugeot, Volkswagen, Bmw, Daimler, Honda, Toyota e Nissan, escludendo quelli superiori alla deviazione standard. Dato curioso: il contrattone fa riferimento a un Gruppo Fiat che comprende la holding, Fiat Group Automobiles e Fiat Powertrain, come se la divisione della Fiat tra auto e il resto fosse già decisa con 18 mesi di anticipo. Previsione probabile: Fiat ha tuttora, assieme a Peugeot, il multiplo più basso tra i big dell’ automobile, e perciò farà il prezzo. Osservazione: con lo spin off di Fiat Industrial, il multiplo Fiat cala da 3,8 a 1,7 e questo giova nella partita Chrysler. Forse troppo. Veniamo al quantum. Dato il multiplo Fiat e posto che l’ Ebitda Chrysler si aggiri sui 4 miliardi di dollari, a metà 2011 Marchionne avrà un valore Chrysler di circa 7 miliardi dai quali togliere il debito finanziario netto. Qui viene il bello. La Chrysler ha poco più di 7 miliardi di esposizione verso i governi americano e canadese, utilizzati per 5,2. Mano a mano che investe, cala la parte liquida del debito e sale il debito finanziario netto. In teoria, la Fiat potrebbe fare in modo che Chrysler valga zero. E’ il secondo jolly di Marchionne. Ma basteranno queste due carte a vincere la partita? Mediobanca vede rosa, Ubs idem, Goldman Sachs stravede, Credit Suisse è scettico. Ecco i valori in campo. Al 30 settembre 2010, Chrysler ha ancora un patrimonio netto negativo per 3,8 miliardi di dollari che, depurato dalle attività intangibili, diventa negativo per 8. In Italia, sarebbe fallita. Per la legge americana, invece, se riesce a pagare le spese correnti, magari indebitandosi, una società può tirare avanti. Ora, per calare i due jolly, Marchionne deve prima ottenere due risultati: portare a casa alla svelta le prestazioni industriali che lo portano al 35% e rimborsare i governi. E qui si apre la trattativa. La vulgata nazionale racconta dell’ astuta Fiat che ha acquisito gratis il 20% di Chrysler. Ma questo Marchionne non lo ripeterà: a che pro contraddire il Tesoro Usa che valuta in «miliardi di dollari» il patrimonio tecnologico Fiat messo per intero a disposizione di Chrysler in cambio del primo 20% e delle due opzioni? D’ altra parte, la vulgata italiana è abbastanza falsa se è vero che la sola condivisione del motore multijet con la Gm venne valutata mezzo miliardo di euro in occasione del divorzio nel 2005. Dunque, la Fiat ha dato e ora vorrebbe ricevere. Che cosa? Una corsia preferenziale per le omologazioni che le farebbero avere subito il 15% aggiuntivo dal sindacato Uaw scenderebbe dal 67,6% al 55% e dai governi americano dal 9,9 all’ 8% e canadese dal 2,5 al 2%. E poi i finanziamenti pubblici Usa per la ricerca ecologica. A Chrysler e Gm pericolanti erano stati negati. Ora Gm, tornata in pompa magna a Wall Street, li reclama. Marchionne confida che se ricevesse presto, e cioè prima dell’ offerta pubblica di vendita, almeno 3 dei 6 miliardi richiesti sarebbe contento. Secondo il Foglio, li userebbe per rimborsare una parte dell’ attuale debito verso il governo. Nell’ Italia degli anni Ottanta, Imi e Mediocredito, che davano il credito agevolato a presentazione di fattura, non avrebbero permesso una tale distorsione delle finalità. L’ America è più elastica. Ottenesse due facilitazioni di tal fatta, Marchionne avrebbe meno problemi a farsi prestare dalle banche i dollari per rimborsare il debito residuo verso i due Tesori. Ma qualche problema resterebbe. Con il 51% e a 5 amministratori su 9 in Chrysler, Marchionne dovrebbe consolidare Torino e Auburn arrivando a un debito finanziario netto delle attività industriali di 7-9 miliardi pari o addirittura superiore all’ Ebitda. Molto alto nel settore auto, dove i migliori hanno addirittura cassa netta. La promessa di cedere quote Ferrari, Magneti Marelli e forse l’ Alfa convincerà le banche?. I jolly, insomma, potrebbero far stravincere Marchionne, ma le omologazioni e i nuovi finanziamenti, necessari a chiudere il cerchio, ci saranno solo se il sindacato Uaw e i governi di Usa e Canada, forse più abili dei sindacati italiani nel far di conto, reputeranno conveniente sacrificare a favore del socio Fiat il valore del 15% per l’ opzione alternativa e del premio di maggioranza, connesso all’ emissione di nuove azioni per il 16% dell’ opzione incrementale, sull’ altare dell’ offerta pubblica di vendita di novembre. In fondo, nota il Credit Suisse, i giapponesi hanno lasciato risanare la Nissan alla Renault, ma non l’ hanno fatta salire al 51%. E oggi stanno meglio dei francesi.
Massimo Mucchetti

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Re: Peccato per Vendola

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